假設龐果設計要寄出一只馬克杯，連彩盒帶外箱，實重只有 0.8 公斤。裝進 30×30×20 公分的大紙箱，以快遞常用的除數 5,000 來算，計費用的重量是 3.6 公斤；換成 16×16×14 公分的合身紙箱，計費重量就回到 0.8 公斤。杯子沒變、實重沒變，差的只是箱子，而把這個落差算出來的過程，就是材積計算。
材積指的是外箱的體積，材積重則是把這個體積換算成公斤，好讓它跟實重放在同一把尺上比較。麻煩的地方在於，報價單上會同時出現公斤、CBM、才數三種單位，除數又隨業者和運輸方式而不同，不少人是收到帳單，才發現包裹被當成另一個重量計費。
這幾個數字其實出自同一個道理，運輸業者要把箱子佔掉的空間，轉成可以跟重量一起比較的數字。要看懂它，先得分清楚材積、材積重、CBM、才數各自在量什麼。
材積是什麼？
材積就是貨物外箱的體積，也就是長×寬×高。材積重（也叫體積重、容重）則是把這個體積除以一個固定的除數，換算成公斤。CBM（立方公尺）和才數都是體積單位，不是重量，所以同一個箱子才會同時有「幾公斤」和「幾 CBM、幾才」兩種數字，三者不能混著讀。
至於業者為什麼要同時看兩個數字，DHL Express 的說明講得很直接，指出飛機和貨車的空間有限，一個大箱子即使裝的東西很輕，也會佔掉其他貨物的位置，所以運費同時受重量和體積影響，外箱一大，內容物再輕也會以體積重計算。台灣站的說明也寫明，計費是依「貨物包裝後的重量」與「包裝後的材積」，取其較重者。
簡單來說，實重回答的是「這個包裹有多重」，材積重回答的是「這個包裹佔了多少位置，折合起來等於多重」，運費看兩者中比較大的那一個。CBM 與才數則是在以體積計價的報價裡出現的單位，不必再換成公斤。
CBM 與才數的換算，先把單位對齊
材積重的公式以公分計算，報價單卻常出現 CBM 或才數，所以得先把單位對齊。這一節算的全是體積，還不是公斤；公斤要等到除以除數之後才會出現。
CBM 由公分三邊相乘再除以 1,000,000
1 CBM 是長、寬、高各 1 公尺的立方體，也就是 100 cm×100 cm×100 cm＝1,000,000 cm³。箱子多半用公分量，所以公式為 CBM＝長×寬×高（cm）÷1,000,000。
舉例來說，30×30×20 公分的箱子是 18,000 cm³，除以 1,000,000 得到 0.018 CBM。小箱子的 CBM 會是 0.0 開頭的小數，這很正常；小數點後面零的個數要看清楚，少看一位，數字就差了 10 倍。
CBM 是體積，不是重量。寄多個箱子時，先各自算出 CBM 再加總，跟先把體積加起來再換算，結果是一樣的。例如一箱 0.018 CBM、一箱 0.003584 CBM，合計 0.021584 CBM。
以立方台尺計的 1 才約 0.0278 立方公尺
國內物流報價常把才當成立方台尺來算，本文的計算也採用 1 才＝1 立方台尺這個約定。不過才不只有一種算法，報價單上的才，仍以雙方約定的定義為準。至於台尺與公尺的關係，經濟部標準檢驗局的常用度量衡單位換算表列為 1 公尺＝3.3 台尺（表上寫作舊日尺），換句話說，1 台尺＝10/33 公尺，約 30.3 公分。
把 10/33 公尺三次方，1 立方台尺約等於 0.027826 立方公尺，也就是約 27,826 cm³；反過來，1 CBM＝（33/10）³＝35.937 才。兩個方向的換算整理如下：
| 已知 | 算式 | 例：30×30×20 公分的箱子 |
|---|---|---|
| 公分 | 才數＝長×寬×高（cm）÷27,826 | 18,000÷27,826≈0.65 才 |
| CBM | 才數＝CBM×35.937 | 0.018×35.937≈0.65 才 |
台尺和才是台灣民間慣用的單位，同一張換算表把台尺列在「非法定度量衡單位，不建議繼續使用」那一欄。也因此，才數怎麼定義、換算後的小數取幾位，都要以報價單本身的約定為準。
同樣叫才，體積就有 3 種不同定義
「才」在不同場合指的體積並不一樣，算出來的數字自然會有落差。拿到報價單，要先確認它用的是哪一種：
| 定義 | 1 單位的體積 | 1 CBM 約等於 |
|---|---|---|
| 立方台尺（本文採用） | 約 27,826 cm³ | 約 35.94 |
| 立方英尺（Cuft，部分報價可能以它計才） | 28,317 cm³ | 約 35.31 |
| 木材才 | 木材業自己的算法，與運費報價的才不同 | 不適用 |
立方英尺的算法是 1 英尺＝0.3048 公尺，三次方得到 0.028317 立方公尺，也就是 28,317 cm³。立方台尺與立方英尺相差約 1.8%，單看一個箱子幾乎察覺不到；但貨量大時，差距會跟著放大。例如同一批 100 CBM 的貨，用立方台尺算約 3,593.7 才，用立方英尺算約 3,531.5 才，相差約 62 才。
另外還有一個容易混進來的「才」，是面積單位，1 才是 1 台尺×1 台尺，依 1 台尺＝10/33 公尺計算，約 0.0918 平方公尺。民間常用的 1 坪是 6 台尺×6 台尺，也就是 36 才，約 3.3058 平方公尺。這個才跟運費用的體積毫無關係，搜尋時看到「才」，要先確認那一篇講的是體積還是面積。
快遞與空運的材積計算公式
快遞與空運最常用的公式只有一條，就是材積重（公斤）＝長×寬×高（cm）÷除數。除數的意思是「多少立方公分折算成 1 公斤」，除數 5,000 代表每 5,000 cm³ 當作 1 公斤，除數 6,000 則代表每 6,000 cm³ 算作 1 公斤。
除數愈大，同一個箱子算出來的材積重就愈小。這個除數並不統一，業者、服務、運輸方式不同，數字就跟著不同。
長乘寬乘高除以除數，得到公斤數
DHL Express 新加坡頁的範例最直白，包裹外緣 50×40×30 公分，三邊相乘是 60,000 cm³，除以 5,000，材積重是 12 公斤。如果箱內東西實重只有 5 公斤，這個包裹就以 12 公斤計費。DHL Express 英國頁的範例是 40×30×50 公分、實重 8 公斤，同樣算出 12 公斤，以體積重計費。
算出來的單位是公斤，不是立方公分。除數則是各業者自己訂的，依 DHL Express 的說明，通常採用 5,000，但除數可能調整，要向業者確認當下適用的數字，別直接套用舊文章上看到的數字。
DHL、UPS、FedEx 與 IATA 各自採用的除數
台灣常見的快遞業者與空運規則，目前公開的除數如下，最右欄用同一個 30×30×20 公分（18,000 cm³）的箱子算出材積重，方便看出除數的影響：
| 業者或機構 | 適用範圍 | 除數 | 材積重 |
|---|---|---|---|
| DHL Express 台灣 | 快遞 | 5,000 | 3.6 公斤 |
| UPS 台灣 | 國際寄件（2026 版費率與服務指南） | 5,000 | 3.6 公斤 |
| FedEx 台灣 | 快遞 | 5,000 | 3.6 公斤 |
| IATA | 空運貨運的一般規則 | 6,000 | 3.0 公斤 |
DHL Express、UPS、FedEx 針對包裹的快遞服務都用 5,000。國際航空運輸協會（IATA）在空運貨運的說明中，一般規則是把貨物體積（立方公分）除以 6,000，所以同一箱貨物算空運貨運的材積重，會比算快遞小。DHL Global Forwarding 台灣教育頁的空運密度比 1:6，換算過來也是 6,000。
UPS 台灣的 2026 版費率與服務指南寫明，材積重適用於所有國際寄件，只有 UPS 快封、UPS 10 公斤箱和 UPS 25 公斤箱例外。這張表只反映公開文件上的數字，除數隨業者、服務與運輸方式而異，實際計費仍以運單或報價為準。
實重與材積重取較大者計費
實重與材積重算出來之後，比較大的那個就是計費重量。DHL Express 新加坡頁用一張小表示範：
| 項目 | 實重 | 材積重 | 計費重量 |
|---|---|---|---|
| 包裹 1 | 5 公斤 | 12 公斤 | 12 公斤（材積重） |
| 包裹 2 | 15 公斤 | 8 公斤 | 15 公斤（實重） |
UPS 台灣的指南同樣寫著，計費重量是以包裹實際重或材積重，取其較重者計之；DHL Express 英國頁也說，計費重量一律是實重與材積重兩者中較大的。
直覺上，輕但佔空間的貨，材積重會比較大，像是紡織品、包材、保麗龍包裝的塑膠組件；重但體積小的貨，則多半實重較大，例如密度高的大型機械零件。至於算出來的重量要不要進位、怎麼進位，各家寫法不同。
多件包裹要逐箱取較大者再加總
同一張運單有好幾個箱子時，每個箱子都要各自算出實重與材積重、取較大的那個，再把各箱的結果加總成總計費重量。DHL Express 英國頁寫著，多件包裹要分別計算重量，加起來就是總計費重量；UPS 台灣的指南也寫明，一票託運貨物的總計費重量，是依提單內每件貨物的實重或材積重，取其較重者來計。
常見的錯誤算法，是把全部實重加起來、再把全部材積重加起來，最後才比大小。拿上一節 DHL 表裡的兩個包裹來算，各自取大再加總，是 12＋15＝27 公斤；若先把實重加總（5＋15＝20 公斤）、材積重加總（12＋8＝20 公斤）再比，只會得到 20 公斤，整整少算了 7 公斤。
海運拼櫃以 1 CBM 對應 1,000 公斤換算計費重量
海運不是用 5,000 或 6,000 這種公斤除數，而是用「密度比」。DHL Global Forwarding 台灣教育頁列出的密度比是空運 1:6、海運 1:1、鐵路 1:3，公路運輸則按各業者自訂，因地點和業者而異。無論哪一種運輸方式，貨運業者都會檢視貨件的實際重量與容重（體積重量），以較大的數字作為計費重量。
海運的 1:1，意思是 1 CBM 對應 1,000 公斤。換成公分算式，就是長×寬×高（cm）÷1,000＝公斤等價，結果與 CBM×1,000 相同。DHL Global Forwarding 台灣教育頁拿同一批貨示範三種算法，兩件包裹，每件 120×80×50 公分。
| 運輸方式 | 密度比 | 算式 | 容重 |
|---|---|---|---|
| 空運 | 1:6 | ((120×80×50)÷6,000)×2 | 160 公斤 |
| 海運 | 1:1 | ((120×80×50)÷1,000)×2 | 960 公斤 |
| 鐵路 | 1:3 | ((120×80×50)÷3,000)×2 | 320 公斤 |
DHL 的說明同時指出，海運這個算法適用於拼櫃運送（LCL）的貨件；若是整櫃運送（FCL），則每櫃費用會取代體積費用，不再逐件算體積。所以拼櫃是看體積、整櫃是按櫃，兩者的計價邏輯本來就不同。
同一批貨，空運算 160 公斤、海運拼櫃算成 960 公斤等價，這並不表示海運比空運貴 6 倍，因為兩種運輸方式各有各的費率，數字要放回自己的運輸方式裡讀。另外，密度比一旦改變，影響也很大。DHL 教育頁另舉一例提醒，如果某批貨件採用的密度比不是熟悉的 1:3 而是 1:2，同一批貨的容重會從 333.33 公斤變成 500 公斤，所以報價單的比例條款要看清楚。
包裹尺寸要量最外緣，進位規則因業者而異
公式就算會算，尺寸量錯了，結果一樣是錯的。量法有共通的原則，進位規則卻因業者而異，同一個箱子可能得到不同的結果。
DHL Express 台灣的說明也提到，預估費用並不包含所有附加費與稅費，實際費用會以重新測量後的重量或材積為準。事前把尺寸量準，才不會在帳單上被改寫。
外尺寸從最突出的點量起，不規則形狀也一樣
DHL Express 新加坡頁要求量的是最外側的尺寸，包含任何凸出或鼓起的部分。換句話說，量的是包好、封好之後的外尺寸，不是紙箱內尺寸；外箱被塞得鼓起來，就要量最鼓的那個位置，貼了膠帶、帶有提把或緩衝材突出的地方，也都算進去。
形狀不規則的包裹，UPS 台灣的指南規定要當作一般長方體箱子處理，從離中心最遠的點量出長、寬、高。照這個原則，圓筒、三角架這類形狀，量的是能把它整個框住的長方體外尺寸，不是它實際佔的體積。
FedEx 與 UPS 都是每邊先進位到整數公分
FedEx 台灣客服頁寫明，長、寬、高每個測量值先進位到下一個整數（單位公分），相乘後再除以 5,000。UPS 台灣的 2026 版費率與服務指南寫法相同，長、寬、高先無條件進位至下一個公分整數再相乘，除以 5,000 得到材積重量（公斤）。不過 UPS 台灣網站的常見問答仍有一段寫成四捨五入到最接近的整數，兩份文件說法不一時，以運單與報價為準。
假設一個箱子量出來是 15.2×15.2×13.4 公分，每邊先進位與直接拿量到的數字相乘，兩種算法的結果如下：
| 算法 | 三邊 | 體積 | 除以 5,000 |
|---|---|---|---|
| 直接相乘（未進位） | 15.2×15.2×13.4 | 約 3,096 cm³ | 約 0.62 公斤 |
| 每邊先進位（FedEx、UPS） | 16×16×14 | 3,584 cm³ | 0.7168 公斤 |
光是每邊進位，體積就多了約 16%（3,584 對約 3,096）。UPS 的全球快遞系列服務還有重量進位的規則，材積重算出來帶小數時，會進位到下一個 0.5 公斤，所以上面的 0.7168 公斤會變成 1.0 公斤；整票貨件超過 20 公斤時，則進位到下一個公斤整數。
DHL Express 台灣的計費說明只寫了公式，沒有交代進位方式，這部分以運單或報價為準。比較穩妥的做法，是先問業者進位規則，自己估算時多留一點餘裕，不要剛好貼著級距邊緣算。
國內宅配多看三邊合計與重量級距
不少人查材積計算，其實是要算國內宅配或超商寄件。國內常見的做法，是用長＋寬＋高的三邊合計分級，再加上重量上限，而不是套用公斤除數的材積重。各業者的尺寸級距、費率與重量上限各不相同，實際以業者公告為準。
三邊合計是把三個數字相加，不是相乘，這跟前面的公式是兩套邏輯。例如外箱 40×30×25 公分，三邊合計是 95 公分，體積則是 30,000 cm³；前者用來對照國內宅配的級距，後者才會拿去除以除數算材積重。
量法一樣是量包裝完成後的最外緣。有些服務除了三邊合計，還會另外限制最長邊或重量，只要其中一項超標，就可能被拒收，或得改走其他方案。同一個箱子如果既要國內寄、也要出口，兩套數字都要各算一次。
龐果設計寄馬克杯的材積計算示範
以下全是假設的示範數字，不是任何業者的報價，也不含運費金額。龐果設計的馬克杯，彩盒 11×11×10 公分，每杯含彩盒約 0.45 公斤（杯 0.35 公斤、彩盒 0.10 公斤），除數統一用 5,000，三個情境都按同樣的順序計算：箱子尺寸、體積、除以 5,000、對照實重、取較大者。
單杯裝進 30×30×20 公分大箱
先看最常見的情況，一只馬克杯放進現成的大紙箱，周圍填滿緩衝紙。
- 體積：30×30×20＝18,000 cm³
- 材積重：18,000÷5,000＝3.6 公斤（若除數是 6,000，則為 3.0 公斤）
- 實重：約 0.8 公斤（杯 0.35＋彩盒 0.10＋外箱 0.20＋填充 0.15）
- 計費重量：取較大的 3.6 公斤
- 體積單位：0.018 CBM，約 0.65 才（18,000÷27,826）
計費重量是實重的 4.5 倍，多出來的 2.8 公斤全部來自箱子裡的空氣。這種「箱子比東西大很多」的組合，是材積重最容易讓人吃虧的地方。
換成 16×16×14 公分合身箱，改以實重計費
同一只杯子，改用合身的箱子，彩盒四周留約 2.5 公分緩衝、上下各留 2 公分（彩盒寬 11 公分，加上兩側各 2.5 公分是 16 公分；高 10 公分，加上下各 2 公分是 14 公分）。
- 體積：16×16×14＝3,584 cm³
- 材積重：3,584÷5,000＝0.7168，約 0.72 公斤
- 實重：約 0.8 公斤（杯 0.35＋彩盒 0.10＋外箱 0.15＋緩衝 0.20）
- 計費重量：0.8 公斤大於 0.72 公斤，改以實重 0.8 公斤計
- 體積單位：0.003584 CBM，約 0.13 才
計費重量從 3.6 公斤降到 0.8 公斤，而且這時主導的已經是實重。只要材積重已經低於實重，箱子再縮小，計費重量也不會往下掉，因為計費重量的下限就是實重。需要注意的是，2.5 公分的緩衝只是為了看出體積變化而設的假設值，保護力夠不夠，要另外判斷。
每箱 4 杯共 100 箱，快遞與海運拼櫃的計費依據
量大時，可以改看總體積。四個彩盒 2×2 排列是 22×22×10 公分，四周各加約 2 公分緩衝，外箱為 26×26×14 公分，實重約 2.2 公斤（4×0.45＋外箱 0.25＋緩衝 0.15）。
- 單箱體積：26×26×14＝9,464 cm³
- 材積重：9,464÷5,000＝1.8928，約 1.89 公斤；若除數是 6,000，約為 1.58 公斤
- 實重 2.2 公斤較大，快遞以實重計
- 單箱體積單位：0.009464 CBM，約 0.34 才
如果一次出一百箱，總體積是 0.9464 CBM，約等於 34.01 才（0.9464×35.937）。拿去走海運拼櫃，以 1:1 換算是 946.4 公斤等價，遠大於一百箱的實重 220 公斤，所以這一批貨以體積計。
| 運輸方式 | 材積重或公斤等價 | 實重 | 計費依據 |
|---|---|---|---|
| 快遞（單箱，除數 5,000） | 1.89 公斤 | 2.2 公斤 | 實重 |
| 海運拼櫃（一百箱，1:1） | 946.4 公斤 | 220 公斤 | 體積 |
同一批貨在快遞是實重主導，在海運拼櫃卻是體積主導，兩者用的並不是同一把尺，所以報價單上的重量是從哪一種運輸方式算來的，要先看清楚。
壓低材積重的包裝做法與取捨
材積重是由箱子的外尺寸決定的，所以能省的是外尺寸，不是內容物。DHL Express 南非頁的包裝建議提到，使用過大的箱子是最常見也最花錢的錯誤之一。不過每一種做法都有取捨，保護力不能為了壓低材積重而犧牲。
選合身的箱子，內部空隙用輕材填滿
外箱的每一邊多 1 公分，三邊相乘的體積就多出一整圈，前面馬克杯從 30×30×20 公分換成 16×16×14 公分，材積重從 3.6 公斤降到 0.72 公斤，就是這個道理。DHL Express 建議每次都用合身的箱子，內容物放在箱子中央，周圍用緩衝材填滿空隙；DHL 也指出，空隙沒填好，內容物在運送途中晃動，是損壞最主要的原因。
取捨在於緩衝距離。DHL Express 給的經驗法則，是內容物與箱壁、箱角之間至少隔約 6 公分，再以緩衝材填滿，這是 DHL 的建議值，不是所有商品通用的標準。如果把前面馬克杯的彩盒套進這個距離，外箱會變成約 23×23×22 公分，材積重約 2.33 公斤。換句話說，保護距離每多留一點，材積重就跟著上升，箱子的大小要在「保護力足夠」和「外尺寸不過大」之間找平衡，先確定商品受得了運送，再去縮外尺寸。
緩衝材改用壓皺紙或氣墊等輕薄款
厚泡棉和多層氣泡布會把外尺寸撐大。DHL Express 建議可以改用壓皺的紙或氣墊，在差不多的保護下，佔掉的空間比較小。多件商品放在同一個箱子時，分別包好每一件，再用隔板隔開，也比把整個箱子填滿緩衝材省空間。
緩衝材的厚度會同時影響長、寬、高，所以影響比直覺更大。以前面 11×11×10 公分的彩盒為例，假設四周與上下各留 1 公分緩衝，外箱約為 13×13×12 公分，材積重約 0.41 公斤；若緩衝厚度加到 3 公分，外箱變成 17×17×16 公分，材積重升到約 0.92 公斤。緩衝每邊多 2 公分，材積重就增加了一倍以上。
比較脆弱或較重的商品，DHL 建議改用雙層或三層瓦楞箱，靠箱子本身的強度來保護，而不是靠加大尺寸、塞厚緩衝來撐。至於輕薄款緩衝材擋不擋得住特定商品的撞擊，仍要依商品自己的狀況判斷，不能只看省了多少體積。
軟質商品改用袋裝或扁平包裝
衣物、布料、配件這類軟質商品，不一定需要硬紙箱。DHL Express 建議可以改用氣泡信封或袋裝，尺寸貼合內容物，包裹的外尺寸變小，材積重自然跟著下降。
舉例來說，一件折好的 T 恤，如果裝進 30×25×3 公分的扁平袋，體積是 2,250 cm³，材積重只有 0.45 公斤；同一件衣服放進 40×30×20 公分的紙箱，體積 24,000 cm³，材積重就變成 4.8 公斤。這兩組尺寸都是假設值，但差距的來源很清楚，袋子貼著衣服，紙箱卻留了一大塊空位。
這個做法有明確的適用範圍，馬克杯這類硬物和易碎品不適用，袋子撐不住擠壓。軟質商品也要先確認是否怕折、怕壓皺，不是所有布料或配件都能直接裝袋。
多件商品合併，出貨前先算再包
把多件商品併進同一個箱子，通常比各自一箱少掉幾層外箱的尺寸。DHL Express 新加坡頁提到，可以透過 Breakbulk Express（BBX）把多件貨整合成較小的單一包裹，降低整體材積重量和運費。這是 DHL 對自家服務的說法，能不能降低要看實際貨件與服務，不是保證。
出貨前先算再包，則是最省事的辦法。DHL Express 建議先掌握每個商品的尺寸資料，包裝前先用公式算出材積重、跟實重比一比，再決定要不要換箱子，不要等收到帳單才發現。比較實際的做法，是用一張試算表記下每個商品的尺寸、重量和常用外箱，下單時直接套公式。
箱子選對了，省下的是每一筆訂單都會重複發生的那一段重量。下次準備出貨前，先量好包裝完成後的最外緣尺寸，再向業者確認除數、進位規則和才的定義，最後把材積計算的結果與實重並排比一比，取較大的那個去估運費。三件事問清楚，帳單上多出來的重量就不會再出乎意料。